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编者按：2007年底，规模约35万公里的“五纵七横”国道主干线基本贯通。国道主干线全部由二级以上高等级公路构成，其中高速公路约占总里程的76%，覆盖了所有人口在100万以上的特大城市和93%的人口在50万以上的大城市，是重要干线公路。
为此，本报特别开设“‘五纵七横’国道主干线”专题，邀请政府相关部门负责人、学者各抒己见，共同探讨“五纵七横”建设的成就与意义。
促进贫困地区经济社会发展
国务院扶贫开发领导小组副组长扶贫办主任 范小建
要想富，先修路，这是贫困地区干部群众在长期扶贫实践中做出的生动总结。为加快我国国道主干线公路网建设，交通部于1993年实施了以“五纵七横”为主要内容的《国道主干线建设规划》。建设项目覆盖了中西部广大的贫困地区。“五纵七横”的建成，对改善贫困地区经济发展环境、调整农村经济结构、完善公共服务体系、解决群众温饱、增加农民收入等发挥了重要作用。极大地促进了贫困地区经济社会发展。
促进了贫困地区产业结构调整。随着“五纵七横”国道主干线的建成，贫困地区交通运输能力显著提高，使资源优势变为经济优势成为可能。降低运输成本，调整和逐步优化了贫困地区产业结构和布局，带动了贫困地区的加工业发展，一些贫困地区的特色产业初步发展为优势产业，形成了特色优势产业经济带。
提高了贫困地区的基础设施和社会服务水平。“五纵七横”国道主干线的建成，为改善贫困地区农民基础性公共服务创造了条件，降低了他们获得医疗卫生、教育等公共服务的成本，提高了公共服务的可达性。在“五纵七横”的带动下，贫困地区的交通等基础设施条件有了明显改善，教育、卫生事业有了明显的发展。
提高了贫困地区整体经济水平，部分国家扶贫开发重点县实现超常规发展。随着“五纵七横”国道主干线建设的实施，一方面投资拉动了贫困地区的经济增长，另一方面促进了贫困地区经济的快速发展。2000年—2006年，国家扶贫开发重点县人均地方生产总值从2500元增加到5584元，年均递增143%；在全面免除农业税的情况下，人均预算内财政收入仍由93元增加到227元，年均递增16%。国家扶贫开发重点县中一些能源大县、旅游大县和农业结构成功调整的县出现了高于全国平均水平的发展速度。
增加了国家扶贫开发重点县农民收入。“五纵七横”国道主干线在贫困地区的实施，还为贫困地区富余劳动力转移提供了机会，增加了贫困地区农民的务工收入。由于农产品商品率的提高，大大提高了农民的现金收入。
总之，“五纵七横”国道主干线的建设，带动了沿线地区经济社会发展，促进了农民脱贫致富进程，对缓解农村贫困发挥了重要作用。全国农村没有解决温饱的贫困人口从1993年的7500万减少到2006年的2148万，减少了5352万，下降了71.4%。
“五纵七横”：大机遇带来大发展
国家民委副主任 杨健强
我国是统一的多民族国家。为实现各民族共同团结奋斗，共同繁荣发展，党和政府制定了一系列政策措施，支持和帮助少数民族和民族地区加快发展，特别是把加快民族地区公路交通等基础设施建设摆在十分突出的位置，取得了巨大成就。在国家“五纵七横”国道主干线建设的推动下，民族地区公路实现了历史性的变化，有力地促进了经济社会事业的发展，巩固了平等、团结、互助、和谐的社会主义民族关系。
改革开放以来，特别是国家实施西部大开发战略以来，民族地区紧紧抓住国家加快“五纵七横”国道主干线建设的机遇，加大投入，加快建设，民族8省区公路交通建设得到飞速发展。
“十五”期间，西藏自治区公路交通投资总规模1527亿元。不仅解决了21个县通油路问题，还解决了70个乡镇和642个建制村的通路问题。截至2005年底，全区公路通车总里程已达43716公里。目前，一个以拉萨为中心、以5条国道为骨架、四通八达、辐射全区的公路网络的雏形已基本形成。
再比如新疆维吾尔自治区公路建设总投资达330亿元，是20世纪后50年新疆公路建设投资总额的两倍多。全自治区基本形成了以乌鲁木齐为中心，以国道和省道干线为主骨架，东连甘肃、青海，南接西藏，西出中亚、西亚各国的四通八达的公路交通网络。在新疆对外开放的16个口岸中，已开通44条汽车出入境运输线路，是我国出入境运输汽车班次最多、线路最长的省区。
内蒙古自治区累计完成投资783亿元，年均投资步入全国前列；新增公路1万公里，全区公路总里程达到7.9万公里，位居全国第10位；高速公路发展到1001公里；一级公路发展到2139公里，高等级公路发展到1.15万公里，是“九五”末的2.7倍；新改建县乡公路4.96万公里，达到5.77万公里。
从1997年5月，第一条高速公路———桂海高速公路桂柳段纵贯南北，到2005年底，广西壮族自治区高速公路总里程达1411公里，在全国排名第14名，共与周边四省及越南建成高等级公路通道19条，其中高速公路通道5条，建成出海高速公路4条，建成通往粤港澳的高等级公路通道9条，一个以高速公路为主骨架、二级公路为干线、水陆联运、四通八达的交通运输网络正加快形成，便捷的交通将使广西成为中国—东盟自由贸易区的物流中心。
宁夏回族自治区共投资160亿元加快进行公路建设，公路通车里程平均每年增加近500公里。目前，自治区公路总里程达13078公里，公路主干路网基本建成，实现了所有市县1小时内上高速路、所有乡镇通油路、所有行政村通公路的目标，高速公路通车里程达到670公里。
除此之外，云南、贵州、青海等少数民族较多的省的公路建设也保持了快速发展的势头。据统计，2005年底，民族地区公路总里程57.29万公里，是新中国成立初的56倍。
公路交通是社会和国民经济发展的基础支撑。公路交通事业的大发展，促进了民族地区大发展。以“五纵七横”快速建设的“十五”时期为例，这一时期是民族地区投入最多、人民群众得到实惠最多、城乡面貌明显改变的时期。据统计，“十五”期间，民族地区固定资产达到30204亿元，年均增长256%，比“九五”期间高13.7个百分点，高于全国平均增长速度4.7个百分点。2005年，民族地区GDP达到17428亿元，“十五”期间年均增长速度达11.2%，高于“九五”期间26个百分点。内蒙古、广西、西藏、青海、宁夏、新疆6个省区的人均GDP均超过1000美元。2005年，民族地区地方财政收入1368亿元，比2000年增长1.2倍。城镇居民人均可支配收入8897元，农村居民人均纯收入2278元，分别比2000年增加3270元和648元。民族地区产业结构不断调整，特色经济框架初步形成。民族地区三次产业结构分布由2000年的24∶40∶36，变为2005年的18∶42∶40。“十五”期间，民族地区已成为我国重要的农畜产品和重要工业产品的生产基地。烤烟、棉花、牛奶、蔗糖及原煤等许多产品产量居全国第一、二位，广西、贵州和宁夏成为我国氧化铝和电解铝的重要生产基地，新疆的石油和天然气产量分别居全国的第三位和第二位，已经成为我国重要的能源生产基地和战略接替区。“十一五”前两年，民族地区继续保持快速发展势头。
如果说新中国成立初期的“一五”和“三线建设”时期第一次公路建设高潮，打破了民族地区千百年来的封闭状态，密切了民族地区与内地政治、经济、文化的联系，为加快改变经济社会的落后面貌，建立平等、团结、互助、和谐的社会主义民族关系发挥了重要作用，那么，实施西部大开发战略以来，在“五纵七横”国道主干线建设带动下的民族地区公路交通大发展，可以说是民族地区公路建设的又一次高潮，有力地促进了民族地区经济社会事业的发展，极大地改善了民族地区的区位条件和发展环境，为实现各民族共同团结奋斗，共同繁荣发展，夺取全面建设小康社会奠定了坚实的基础。
“五纵”：黑龙江同江—海南三亚
北京—福建福州
北京—广东珠海
内蒙古二连浩特—云南省河口
重庆—广东湛江
“七横”：黑龙江绥芬河—内蒙古满洲里
辽宁丹东—西藏拉萨
山东青岛—宁夏银川
江苏连云港—新疆霍尔果斯
上海—四川成都
上海—云南瑞丽
湖南衡阳—云南昆明
图为国道主干线京珠高速公路安阳段。 翟云峰摄
大通道助推中原崛起
河南省副省长 张大卫
河南地处中原，承东启西，连南贯北，具有得天独厚的区位优势，自古就有“九州腹地、十省通衢”之称，在全国交通网络中居于中枢地位，其北接京津冀，东通长三角，南连两湖直至珠三角，既是西部地区通往沿海最具活力的三个主要经济区的首选之路，也是我国东部、中部、西部地区间重要的交通连接枢纽。
按照交通部“五纵七横”国道主干线总体规划，最为重要的南北大动脉北京————珠海和东西大动脉连云港————霍尔果斯“一纵一横”国道主干线贯穿河南，于省会郑州交会，在河南境内全长1142公里。其中，京珠高速公路河南境全长531公里，经安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳8个省辖市，2004年10月全线贯通，总投资1385亿元；连霍高速公路河南境内全长611公里，经商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡5个省辖市，2001年12月全线贯通，总投资1391亿元。
京珠、连霍这两条国道主干线在河南境内的全线贯通，构成了河南交通“十”字形快速大通道，成为全国东西、南北经济交流的重要走廊。在两条国道主干线上，每天过境车辆达总流量的60%以上，使河南在全国的交通枢纽中心地位更加突出，区位优势更加明显。五年来，依托这两条国道主干线，河南的交通区位优势逐步转化为强大的经济优势，全省经济社会面貌发生了巨大变化。
————经济发展实现新的跨越。在京珠高速公路沿线，形成了连接安阳、郑州等中心城市和一批以骨干企业组成的产业集群为特色的快速经济走廊；在连霍高速公路沿线，形成了以商品集散、市场贸易、高新技术、信息产业、旅游开发为主体的新的经济产业带，构筑了河南经济发展的脊梁，使河南真正成为了东部产业转移和西部资源输出的综合交通运输枢纽。五年来，全省经济总量年均增13.5%，2005年河南生产总值突破1万亿元，2007年河南生产总值突破1.5万亿元，稳居全国第五位，成为河南历史上经济发展最快的时期。
————中原城市群建设进程加快。两条国道主干线于郑州交会，使省会郑州到周边省辖市的时间缩短到2小时之内，增强了郑州作为中原城市群中心的辐射带动效应，初步形成了以郑州为中心，东连开封、西接洛阳、北通新乡、南达许昌的大“十”字形核心区，奠定了区域经济协调发展的基础，中原城市群之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大。据统计，中原城市群9市的生产总值占全省的比重由2002年的53.9%提高到2006年的57%，城镇化率由2004年的36.7%提高到目前的40.7%。中原城市群经济隆起带初步形成，竞争力不断增强，已成为全省承接产业转移、扩大对外开放的战略支点和平台。
————相关产业发展迅猛。两条国道主干线的建成通车，从根本上摆脱了以往河南公路运输在综合运输体系中的附属地位，强化了各种运输方式间的有机衔接和紧密协作，大大提高了综合运输效率，优化整合了运输资源，共同组成了强大的综合运输通道，极大地促进了全省道路运输业的发展。几年来，全省公路客、货运量年均增幅均在10%以上。同时促进了沿线农业、商业以及以高新技术为主的资金、技术密集型产业的发展。两条国道主干线的建成通车还大大加快了河南旅游业的发展，使河南由旅游大省迅速向旅游强省迈进，2006年接待游客13亿人次，居全国第六位。旅游已成为河南经济发展的又一新的增长点。
————出行条件极大改善，生活方式发生深刻变革。两条国道主干线的建成通车，极大地改善了沿线人民的出行条件。从省会郑州出发，可在8个小时之内到达首都北京以及所有周边省会城市；人们的出行范围不断扩大，出行时间大大节约，商务、公务、社会交往由原来的“朝发夕至”发展到现在的“当日往返”。人们的生活方式发生了深刻变化，生活质量不断提升。
图为丹拉国道主干线呼和浩特至集宁高速公路。 胡士祥摄
国道主干线规划的前前后后
交通部规划研究院原院长 庞俊达 交通部规划研究院原总工 王开山
党的十一届三中全会以后，随着改革开放政策的实施和深化，适应市场变化的交通需求迅猛增长，交通运输在国民经济中的重要地位和作用日益突出，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”，交通行业面临必须破解运输全面紧张的难题。沿海地区发电厂煤炭储量经常告急，沿海港口堵塞，进出口货物卸不下装不上，屡遭外轮罚款，火车货运车皮一车难得，客运车票一票难求。
交通运输紧张的一个重要原因，是多年计划经济运行机制的影响，使我国交通运输主要依赖铁路和水运，公路和民航运输能力很弱。当时的公路绝大多数标准低、质量差、通过能力小，二级以上的公路仅占公路总里程的4%。公路运输时速低，全国汽车平均时速仅为30公里，干线公路汽车平均时速也仅为37公里，加之汽车车型结构不合理，公路运输效率低、事故多、燃油消耗大、成本高、经济效益差，公路运输的优势不能充分发挥，致使有相当数量适合于公路运输的中短途客货运不得不转向了以长途、大宗运输见长的铁路运输。当时，在运力紧张的铁路干线上，中短途客货运输挤占长途运力的现象十分突出，据统计，铁路运输系统零担货运量仅占铁路货运总量的25%，但却占用了全铁路系统50%的货运设备和人力，大大加剧了交通运输的紧张局面。要改变这种状况，除了加强铁路建设外，如何适应市场经济交通需求，充分发挥公路运输优势的问题提上了议事日程。
当时公路交通紧张状况在路网上分布很不平衡，这是由于改革开放政策的实施，先后创办的经济特区、对外开放的沿海城市和长江三角洲、珠江三角洲、闽南三角地区及省会(自治区首府)所在的大城市周边地区，公路交通需求迅速增长，主要干线公路承受交通压力很大。根据1988年全国公路交通调查，约11万公里的国道承担了全国公路运输周转量的30%，而在11万公里国道中，约26%的里程(约3万公里)承担了70%的国道运输总量，即占全国公路总里程3%的3万公里主要干线公路，承担了全国公路运输周转量的21%。因此要发挥公路运输的优势，首先应该提高这3万公里主要干线公路的标准。而当时这些干线公路的标准很低，混合交通十分严重，汽车和人、自行车、拖拉机混行，严重制约公路运输优势的发挥。上世纪七八十年代，我们花费相当长一段时间，寻求解决公路混合交通的途径，探索交通繁忙的干线公路改造和建设的最佳方案。从路基加宽达29米的沈阳至抚顺公路，到南京至六合、成都至德阳及沈大初期沈阳至鞍山那种缺少立体交叉的一级路，土地及资金没少花，但是仍没能解决混合交通问题，汽车行驶不畅，交通事故惊人。
改革开放后，国外修建高速公路的先进经验传入我国，“七五”期间，上海、辽宁及京津等地率先建设了一批控制出入为主的高速公路和汽车专用公路，实践证明这是符合我国国情、能有效解决混合交通、极大提高干线公路运输能力、充分发挥公路运输优势的科学办法。这期间，国务院决定，提高公路养路费收费标准，开征车辆购置附加费专项用于公路建设，允许贷款建设的公路(桥、隧)收费还贷等一系列政策措施，使多年困扰公路建设的资金短缺问题，有了比较稳定的资金来源。与此同时，改革开放初期出国留学人员陆续回国，他们掌握了发达国家高速公路规划技术，具有强烈的责任心和使命感，这就为我国干线公路的规划和建设准备了资金和人才。
交通部党组根据党中央制定的我国社会主义现代化建设大体分三步走的战略目标和经济发展战略部署，从我国交通运输发展的实际情况出发，参考国外发达国家交通发展历程，考虑到交通基础设施建设投资大、周期长的特点，要从根本上改变我国公路、水运交通长期滞后的局面，逐步适应社会经济发展的需要，没有一个科学的长远发展规划是不行的。在1988年8月水运、公路交通规划座谈会上，明确提出建设全国性的交通运输大通道、大骨架、大枢纽的战略设想。根据会议精神，交通部公路规划设计院于1989年元月提出了“建立我国快速公路系统的初步意见”。根据国务院领导同志的指示，交通部1989年又进一步对水运、公路建设长远规划提出了建设“三主”(水运主通道、公路主骨架、水运公路主枢纽)的基本设想。对公路主骨架，组织有关专家专门讨论后，交通部党组定名为“国道主干线系统”，并正式下达编制“国道主干线系统规划”任务。
国道主干线系统的规划和实施，充分发挥了公路运输能力大、快速、安全、机动灵活的优势，适应市场经济多变的运输要求，不仅使铁路运输从短途、零担运输中解放出来，而且极大地促进了我国汽车工业的发展，加上民航运输的增强，促进了我国交通运输的良性竞争，提升了我国综合运输整体服务能力、质量和水平。综合运输的全面发展，为破解我国交通运输紧张局面创造了条件，为我国加入WTO，参与国际市场竞争打下了良好的交通基础。
在推进中国交通事业不断发展的伟大进程中，我们有幸具体主持了国道主干线系统的规划研究，亲眼目睹当年规划的宏伟蓝图，如今在祖国大地上变成了一条条康庄大道，感到无比欣慰和自豪。回顾当年规划研究国道主干线系统的日日夜夜，我们忘不了当年交通部领导的亲切关怀，忘不了当年全国各地交通部门、公路界同行的热心指导和帮助，也忘不了当年规划研究团队全体年轻同志的辛勤劳动，在此一并表示衷心的感谢。
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